684090, Камчатский край, город Вилючинск, Приморская ул., д.6
Наш адрес
+7 (41535) 31534
Трагедия в бухте Саранной
«ТРАГЕДИЯ В БУХТЕ САРАННОЙ»
(гибель АПЛ «К- 429»)
.jpg)
АПЛ «К - 429»
35 лет назад 24 июня 1983 года в 23 часа 27 минут по местному времени в бухте Саранной произошла трагедия, унесшая 16 человеческих жизней. Недалеко от камчатского берега, всего в 4,5 милях, затонул атомный подводный крейсер «К-429» Тихоокеанского флота, несший на борту боевые крылатые ракеты.
Атомоход по праву считался одним из лучших подводных кораблей военно-морского флота Советского Союза. Но это не спасло его от страшной беды, случившейся совсем недалеко от нашего города.
АПЛ вышла в море в поход для выполнения торпедных стрельб. При погружении через не закрытые захлопки вентиляции в корпус хлынула забортная вода, и субмарина высотой с пятиэтажный дом, приняв в себя 420 кубометров ледяной воды, прочно легла на грунт.
Возможно, этой катастрофы и не произошло бы, но…
Из воспоминаний капитана 1-го ранга А.А. Гусева следует, что в то время командир соседней дивизии готовился уехать в отпуск, но у него оказалась задолженность по боевой подготовке, т.к. не была выполнена обязательная торпедная атака по подводной лодке в «дуэльной ситуации». Чтобы закрыть план боевой подготовки дивизии в море для выполнения боевого упражнения всего на одни сутки должна была выйти лодка – лодка мишень условного противника. На эту роль штаб флотилии назначил АПЛ «К-429».
Субмарину, совсем недавно возвратившуюся из шестимесячного похода и вставшую на межпоходовый ремонт, вернули на боевую службу. Вернули раньше запланированного срока, не завершив ремонт судна. Причем, стояла лодка в заводе, однако, почему-то числилась на боевом дежурстве, да еще и имея на борту ядерное оружие и «готовность в 19 часов». То есть в случае необходимости лодке отводилось на сборы менее суток.
Ремонтирующаяся лодка на тот момент находилась под командованием капитана 2-го ранга Белоцерковского, экипаж которого «потерял линейность», т.е. профессиональную готовность и выйти в море не мог.
Вышло так, что для того чтобы оказать дружескую услугу командиру соседнего соединения, командир 10 дивизии принимает решение передать «К-429» экипажу Н.М. Суворова, который должен был принимать ее по окончании ремонта. И только осенью выходить на нем в море для проведения учебных торпедных стрельб и отработки мероприятий по противодействию торпедной атаке противника.
Но командование передумывает и решает провести учения не осенью, а летом. Многие «суворовцы» находились в отпусках и о предстоящем выходе в море просто не знали. Личный состав нового прикомандированного к «К-429» 379-го экипажа оказался недоукомплектован, и, как выражаются подводники - не отработан. Так, что за отведенное ей время субмарина вряд ли бы сумела подготовиться и выйти в море. Поэтому экипаж пришлось собирать «с бору по сосенке». Для полной штатной численности ему передали специалистов из трех экипажей соединения и даже с береговой базы. Набирали его, нарушая все существующие инструкции, всего за несколько часов до выхода в море. В самый последний момент решили взять еще и 12 молодых матросов-учеников, т.е. стажеров. Таким образом, на борту оказалось 120 человек, вместо штатных 87. И только 48 человек составляли собственно 379-й экипаж.
К моменту выхода «К-429» в море на ее борту оказались два командира экипажей, Суворов и Белоцерковский, два командира БЧ-5 и их экипажи – Б. Е. Лиховозов и А. Б. Маркман (будущий вилючинский мэр), старпом Рычков, не допущенный к самостоятельному управлению, и отсутствовал старшина команды трюмных. К слову, после того как атомоход затонул, на берегу долго не могли определить, кто же все-таки находится на борту «К-429».
Против выхода в море абсолютно неготовой лодки категорически протестовали начальник штаба 10 дивизии 2-й флотилии ПЛ капитан I ранга Гусев (он был старшим на борту) и только что назначенный командир капитан I ранга Суворов. Но вышестоящее начальство пригрозило самой страшной в те годы карой - лишением партбилета, что автоматически ставило крест на карьере обоих подводников, да, и, в сущности, на всей дальнейшей их жизни. Офицеры написали рапорта о полной неготовности лодки к выходу.
Но их, как потом выяснилось, попросту «положили под сукно» и они исчезли. А приказы положено исполнять. Суворов, кстати, не расписался в журнале выхода в море, надеясь, что оперативный дежурный, обнаружив нарушения, не даст «добро» на выход и лодку вернут. Не было в журнале и многих подписей флагманских специалистов, обязанных проверить подлодку перед выходом в поход. Забегая вперед, следует сказать, что соответствующие подписи все-таки появились в журнале, но уже задним числом и после выхода из затонувшей лодки тех специалистов, кто остался жив. Ответственность за «добро» на выход «К-429» взял на себя оперативный дежурный.
В общем, ситуация сложилась так, как сложилась, и 24 июня 1983 года подводный атомный крейсер «К-429» вышел в рядовой односуточный поход, который оказался для него последним.
Напомним, что на его борту находился неподготовленный экипаж с нескольких других подводных лодок. Наспех собранные без элементарной отработки действий и ознакомления со своими обязанностями на берегу, многие моряки впервые увидели друг друга в отсеках лодки. К тому же, на крейсере не были проверены: система погружения и всплытия, состояние забортных отверстий, нагрузка вспомогательного балласта по расчётной дифферентовке - т.е. все то, что непосредственно гарантирует безопасное погружение. У экипажа просто не было времени на проверку работы систем и механизмов.
Как результат - лодка вышла в море с открытыми задвижками вентиляции, которые были открыты в заводе во время ремонта забортной захлопки вентиляции. Ремонтировалась так же система погружения и всплытия. Ее блокировка оказалась отключенной от сигнализации на пульте управления в центральном посту. Лодка-то, по сути, находилась в ремонте.
Командир корабля Суворов не был предупрежден о том, что у лодки имеются проблемы с вентиляцией, а приборы на борту не были настроены должным образом. Новый экипаж слабо разбирался в системах «К-429». Опять же, команда на борту не была сработана, и ее члены не имели нужного опыта для быстрого устранения аварии. Катастрофа произошла уже при первом пробном погружении «К-429». Через два отверстия совокупным диаметром 80 см хлынула вода в 4-й отсек. В считанные секунды оказался затоплен распределительный электрический щит и лодка полностью обесточилась. В течение 3 минут затопило 4-й отсек электротехнического управления реактором и 5-й реакторный отсек. Подлодка легла на грунт на глубине 40 метра.
Четырнадцать моряков погибли в 4-м отсеке практически сразу. 22 подводника оказались запертыми в двух кормовых отсеках, еще 68 человек – в трех носовых.
Позже, в период «разбора полетов» выяснилось, что с самого начала плавания все шло не так, как было должно.
В отсеках не была выполнена команда "к погружению", не были закрыты вентиляционные захлопки, не заблокированной оказалась система корабельной вентиляции. При заполнении средней группы балластных цистерн лодка быстро погрузилась и легла на глубину около 35 метров. В лодку хлынула вода. А глубинометры центрального поста показывали нулевую отметку, как будто лодка и не погружалась. Ведь приборы были отключены.
Аварийная тревога была сыграна только после того, как крейсер уже легла на грунт. В этой ситуации командир принял решение о всплытии и отдал команду продуть цистерны главного балласта. Оператор на пульте дистанционного управления, плохо знакомый с приборами, вместо того, чтобы закрыть клапана вентиляции, закрыл кингстоны. Вследствие этого, воздух, который должен был вытеснять воду из цистерн, прямиком выходил наружу, а корпус лодки постепенно заполнялся водой.
Вышло из строя всё электрооборудование, оказался обесточен и частично затоплен центральный пост. Клапана вентиляции удалось закрыть вручную только ночью следующего дня. Атомоход лежал на небольшой глубине. Если бы дифферентовку производили не в бухте Саранной, а чуть подальше в море, там, где глубины достигают полукилометра, он был бы просто раздавлен.
«К-429» была намертво прикована к грунту: с двумя затопленными отсеками самостоятельно ей уже было не всплыть... Ситуация на лодке складывалась катастрофически. В некоторых отсеках повысилось давление, температура достигла 50 градусов. Не хватало воздуха. Не было фонарей, в аварийных бачках не оказалось пищи. Не хватало аварийных дыхательных аппаратов - экипаж же оказался численно больше, чем было положено по штатному расписанию. Потом взорвался водород в аккумуляторных ямах первого и третьего отсеков, и людей из третьего перевели во второй. К счастью, взрыв не привел к пожару.
Положение осложнялось еще и тем, что о случившемся на атомоходе не знали ни в штабе флотилии, ни командование флотом. На берегу были уверены, что субмарина выполняет боевые упражнения.
Более того, в штабе 2-й флотилии, когда подлодка не вышла на связь в первый раз, почему-то никто не встревожился. Реакция командования не изменилась и когда связь не состоялась во второй раз.
Сообщить о произошедшей катастрофе экипаж не смог, т.к. не удалось выпустить аварийные буи, подававшие радио и акустические сигналы. Носовой и кормовой буи, во избежание отрыва и соответственно неминуемой потери, былы намертво приварены к корпусу лодки. Тогда эта практика была широко распространена. В экстремальных условиях, а у подводников их предостаточно, буи могли самостоятельно всплыть и не санкционированно подавать сигналы бедствия, что во время боевой службы субмарины могло нарушить режим скрытности. Подобное нарушение сурово каралось. Поэтому на большинстве лодок подобные буи попросту приваривали. Позже оказалось, что точно так же приварена к корпусу и всплывающая камера, предназначенная для экстренной эвакуации экипажа.
И по известной пословице «спасение утопающих - дело рук самих утопающих» - экипаж затонувшей субмарины сам известил командование о сложившейся ситуации. А потом сам себя спасал.
.jpg)
Через торпедные аппараты 1-го отсека на поверхность выбрались два подводника. В гидрокомбинезоны, на случай возможной гибели - моряки ведь шли в полную неизвестность - были вложены записки, в которых сообщалось всё, что произошло, указывались координаты лодки, описывалось состояние людей и материальной части.
На поверхности вблизи места их всплытия не наблюдалось ни одного корабля. Подводникам повезло - волны понесли их к берегу, и им пришлось плыть около 4 часов, пока их не подобрал пограничный корабль, случайно зашедший в бухту. Так на берегу узнали о терпящей бедствие “К-429”.
25 июня в 19.14 водолазы обнаружили затонувшую лодку. В 22. 36, т.е. через 23 часа после аварии началась спасательная операция. К затонувшей подводной лодке один за другим стали подходить спасательные суда и на третьи сутки над затонувшей подводной лодкой собрались почти все наличные спасательные силы Камчатской флотилии. Подошла и подводная лодка того же проекта, что и «К-429». В ее отсеках должны были проходить декомпрессию те, кому удастся выйти на поверхность.
Когда над головами «суворовцев» зашумели винты надводных кораблей, а по звукоподводной связи послышались запросы спасателей, у подводников забрезжила надеж¬да остаться в живых. Спасатели наладили связь с лодкой. Правда, отвечать на вопросы приходилось ударами кувалды.
С 25 по 28 июня в течение 71 часа продолжался выход из носовых отсеков атомохода.
Водолазные колокола не смогли пристыковаться к аварийным люкам из-за недостаточной глубины и крена лодки, и подводникам носовых отсеков пришлось покидать лодку самостоятельно. Водолазам-спасателям оставалось только поддерживать жизнедеятельность экипажа вентиляцией отсеков, подавать на подводную лодку недостающее снаряжение, встречать выходивших подводников из торпедных аппаратов и сопровождать их на поверхность.
Во время выхода погиб один человек.
Последними через носовой торпедный аппарат лодку покидали начальник штаба дивизии капитан 1-го ранга Гусев, командир субмарины Суворов, командир БЧ-3 лейтенант Коноплев и механик “К-429” капитан 2-го ранга Лиховозов.
Тогда же 25 июня начался самостоятельный выход из кормового отсека № 7. Проводился он через аварийно-спасательный люк методом шлюзования. Причем, никто из подводников не пробовал это выполнить даже на учебно-тренировочной станции. Подобный способ на АПЛ вообще не применялся. Выходящий первым матрос, запутавшись в канате буя, погиб. Спасательную операцию прекратили. Возобновили ее только на четвёртые сутки после окончания выхода из первого носового отсека. Последним около 23.00 28 июня на поверхность вышел командир 7-го отсека мичман Василий Баев, в последствии, «Почетный гражданин города Вилючинска».
Споры о том, кто же все-таки виноват в этой трагедии, не утихают и по сей день. Но в 1983 году суд виновных назначил - Николая Суворова и командира БЧ-5 суворовского экипажа Бориса Лиховозова.
Суворову дали 10 лет, Лиховозову - 8. Под стражу их взяли прямо в казарме, где проходил суд, даже с семьями не дали попрощаться.
Информация об этой трагедии в Советском Союзе была засекречена, а в новой России ее особенно не вспоминали. А ведь это был и остается единственный случай в мировой истории, когда из затонувшей на более чем 40-ка метровой глубине подводной лодки на поверхность вышли 104 человека.
.jpg)
К тому же и спасение самой субмарины, т.е. подъем ее со дна бухты Саранной, считая с момента аварии и до окончания судоподъемных работ, заняло менее 40 суток, что явилось рекордом для мировой практики таких операций.